近期，两艘超大型集装箱船GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型问世，资料显示，两者的载箱量分别高达28840TEU的和32230TEU，世界集装箱船排行榜即将被再一次刷新。
具体而言，GIGAMAX型船船长425米，型宽63.3米，型深33.2米；TERRAMAX型船船长454米，型宽66.1米，型深36米。基于建造成本、燃料成本及其他运营成本(包括通行费、引航费等)和减排效率，GIGAMAX型船及其变化船型(GIGAMAX-25和GIGAMAX-26，分别有25列和26列)可能是适合航运业的更大型船之一。
当18000TEU的集装箱船成为“标配”，32000TEU的集装箱船都已近在咫尺，船舶大型化的“天花板”在哪？
为什么都要造大船？
近年来，全球货运需求量的激增促使着船舶不断朝大型化方向发展，集装箱船的运载能力已从最初的750TEU发展为如今的超20000TEU。据Alphaliner统计，目前约有139艘18000TEU-24000TEU型船在役，另有50艘左右的类似规模运力处于在建阶段或订单状态。当越来越多的大型船舶投入市场，从中不难看出船舶大型化的优势十分明显。
首先是节约成本，一方面，集装箱船单船造价受载重箱量影响不大，市场上一艘13000TEU的集装箱船售价在1.2亿-1.3亿美元，而一艘24000TEU的集装箱船售价为1.5亿美元，价格差不多的情况下，自然是买大不买小；另一方面，大船的油耗量与小船相比差距不大，集装箱船越大，平均每TEU的油耗量反而越小。
其次是市场竞争，当各大联盟的船公司纷纷开始造大船扩张运力，运力不足或是船型规模过小的船公司竞争优势将被逐步削弱，生存空间也将被进一步挤压。
集装箱船越大越好吗？
尽管船舶大型化有很多优点，但越来越多的人开始对船舶大型化“喊停”，这是为什么？
一是由于船舶越大，对于船长及海员的要求就越高。就目前的情况来看，海上事故频发，船员在面对大型船舶发生事故时的处理应变能力尚未成熟，让开惯了小汽车的人突然开卡车吗，风险自然随之而来。
二是由于船舶大型化后，遇到风险时的损失也会随之扩大。近年来船舶事故导致上千个集装箱落水的事故频发，一旦船舶遇到事故无法按时抵达目的地，那么船上的所有货物将一并滞留，造成供应链拥堵。
三是由于大型船舶对于航道及水深要求较高，因此只能在部分航线投放。以目前贸易往来频繁的航线为例，苏伊士运河水面宽度345米-280米，深度22.5米，更大吨位21万吨；巴拿马运河宽度304米-152米，高限57.91米，当集装箱船越造越大，对于航道的要求也越来越高，一旦出现风吹草动，类似苏伊士运河拥堵这样的“黑天鹅”事件便会接踵而至。
大船来了，港口准备好了吗？
5月，苏伊士运河宣布拓宽航道，在船舶大型化趋势愈发明朗的今天，这似乎是大部分港口必须要做的决定。
当越来越多的大船靠泊，港口的压力与日俱增，一些水深条件不够的港口直接被挤出战场，而剩下的港口则需要迅速解决码头设备升级、航道拓宽、堆场扩建等问题。要知道码头上的这些“大家伙”可都不便宜。大船来了，港口虽然舍不得放过这笔大生意，但动辄成千万甚至上亿的花销，也着实需要深思熟虑。
除此之外，大型船舶的到来对港口的作业提出了更高的要求，从经济效益来看，接卸7500TEU左右的集装箱船对港口来说是更好的选择，而一旦超出这一箱量，港口作业将面临挑战，货主的等待时间也会因此而无限延长，从这一角度看，船舶大型化是将船公司的压力传导至了货主与港口两端。
船舶大型化并没有错，在港口的接卸能力与航道条件允许的情况下，大型集装箱船的投入是应对目前集运热的更优解，但在当前的市场环境下，船舶大型化仍应循序渐进，在灵活的市场需求与未来趋势之间踩好平衡板。